Yamaha Tmax SX  sportivissimo

La sesta generazione punta ad alzare l’asticella e far dimenticare questa immagine, con un look sportivo, ma più ricercato ed elegante e con una dotazione notevolmente più importante. Una mezza rivoluzione, anche se resta anche fedele a tutte le caratteristiche note ai suoi estimatori, in primis il mix perfetto tra prestazioni e comfort, oltre che la qualità percepita, molto elevata.

Un prodotto di successo non si cambia, o almeno lo si fa restando nel solco della continuità. In Yamaha sono stati capaci di evolvere il Tmax nell’arco delle sue sei generazioni, lasciando inalterato il suo stile ed alcuni elementi, che sono diventati un marchio di fabbrica, inserendone alcuni di nuovi. Ad esempio la cinghia della trasmissione finale esterna e ben visibile, che ha debuttato con la quinta generazione, quella che ha visto il propulsore salire a quota 530 cc. L’evoluzione, giusto per fare un piccolo riassunto, ha visto il secondo Tmax dotarsi del doppio disco anteriore nel 2004, per poi passare nel 2008 addirittura allo stesso impianto frenante delle supersportive della casa di Iwata, insieme all’adozione del telaio in alluminio e del cerchio da 15”. Il quarto Tmax è forse quello meno rivoluzionato, ma due anni più tardi arriva il passaggio ad una cilindrata superiore ed un corposo pacchetto di novità, sia tecniche che tecnologiche, dato che è anche il primo senza una chiave fisica.

Un prodotto carismatico e ben riconoscibile che ha saputo respingere i vari tentativi della concorrenza, restando il re incontrastato nel suo segmento. Con l’ultima versione il muso è diventato più compatto ed elegantemente aggressivo, grazie ai profili cromati che incorniciano le lenti, ma soprattutto grazie ai quattro fari a LED. Il forcellone è più lungo è maggiormente visibile dal punto di vista estetico.

Si conferma il sistema Smart Key, ma è stato rinnovato ed offre anche nuove funzionalità, come il blocco del cavalletto centrale. Ora è più intuitivo ed immediato nel suo utilizzo. Nuova la strumentazione, moderna ed accattivante, con un bel display TFT monocromatico, al centro dei due strumenti circolari. Un difetto? Il Tmax non sarà perfetto, ma ne ha davvero pochi, uno è la posizione dei tasti per aprire sella e serbatoio, che sono stati collocati davanti alla sella, dove però è facile andare a toccare con le gambe, soprattutto se si guida un po’ avanti per evitare di stare a braccia troppo protese in avanti.

Già toccato da una crescita di cilindrata con la precedente generazione, il bicilindrico 530 resta sostanzialmente invariato per quanto riguarda i suoi numeri, con la potenza di 46 cavalli erogati a 6.750 giri, con una coppia di 53 Nm (+1) a quota 5.250. Le novità però sono comunque corpose, perché in primo luogo passa alle direttive Euro 4, poi arriva finalmente il controllo di trazione, abbinato ad un comando del gas di tipo ride by wire, che conserva però il filo per mantenere inalterato i feedback del comando. Sull’SX della nostra prova troviamo anche il D-MODE per scegliere tra la modalità T (touring) e la S (Sport), che agiscono sull’erogazione e quindi anche sul sound dello scarico, che si fa più educato o più sportivo. Nuova anche la cinghia della trasmissione, sempre in bella vista, ma ora larga appena 25 mm invece di 40, grazie all’uso del carbonio.

Malgrado il rispetto di direttive più severe in termini di inquinamento, lo scarico riesce ad essere più compatto del precedente, oltre che più inclinato verso l’alto e quindi un po’ più aggressivo e di carattere. Si conferma il motore dalla doppia anima, perché il Tmax sa essere molto sportivo, ma anche dolce e regolare fin dal minimo, tant’è che si riesce facilmente a procedere anche a passo d’uomo, senza il minimo tentennamento. I meriti, per la prima volta, arrivano anche dalla gestione del comando del gas, che adotta la soluzione Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T), per la prima volta in abbinamento alla trasmissione automatica di uno scooter. Una soluzione praticamente obbligatoria per arrivare ad avere il Traction Control System (TCS), che in tanti gli chiedevano da tempo. Certo, la potenza di 46 cavalli sulla carta non fa paura, ma dare tutto il gas a ruota inclinata o in condizioni di grip non ottimale poteva provocare molto facilmente uno slittamento del posteriore, ora invece tenuto a bada dalle briglie dell’elettronica. Agisce su due livelli, in funzione della modalità di guida selezionata, senza diventare quasi mai invasivo. Il classico pavè cittadino produce un po’ di taglio in più di quanto non sarebbe realmente necessario, ma nulla di particolarmente fastidioso.

Un motore davvero azzeccato ed affinato e migliorato dalla nuova elettronica, che si fa amare nell’uso cittadino così come nel misto extraurbano, ma che riesce ad avere un piacevole allungo anche in autostrada, dove a velocità da codice si viaggia in scioltezza, senza forzare troppo il regime del propulsore.

Come detto, i Tmax sono ora tre. Oltre allo Standard arrivano l’SX ed il DX, sportivo il primo, lussuoso il secondo, con una dotazione ricchissima e molti comfort. Il nuovo frontale è tagliente, definito dal gruppo ottico full led. Curatissimo in ogni dettaglio, sottopelle perde ben 9 kg scendendo a quota 213 (3 in più il DX), soprattutto grazie al telaio, sempre in alluminio, ma con la zona posteriore in plastica, che regala anche una maggior capacità al vano sottosella, che ora può contenere anche due caschi.

Cambiano le quote della ciclistica, aumenta l’avancorsa mentre l’interasse diminuisce di 5 mm. Il forcellone posteriore è più lungo di ben 40 mm, a tutto vantaggio di stabilità e trazione. Invariate le misure delle gomme, da 15” e con un 160 al posteriore che appoggia però ora su un canale da 4.5”, contro i 5 precedenti. Soluzione che, insieme alle nuove coperture di primo equipaggiamento, in questo caso le Bridgestone Battlax SC, ha consentono una riduzione delle masse non sospese di 1 kg.

La posizione in sella è un mix quasi perfetto tra comfort e sportività. Il Tmax è lo scooter più sportivo e migliora di molto con la sua sesta generazione. Il baricentro basso gli regala una maneggevolezza da record in città, a dispetto di peso e dimensioni non così ridotti, ma è in piega, su curve strette o veloci che il re degli scooter sportivi mostra la sua vera anima. Anche in questo caso è stato ricercato un ampliamento delle differenze tra un uso cittadino e quello più sportivo, con le sospensioni che sono ora più progressive nella loro azione, anche grazie al nuovo sistema, appunto con leveraggi progressivi per l’ammortizzatore posteriore orizzontale, che riesce così a digerire meglio le asperità, ma al contempo ad essere più consistente nella parte successiva della sua escursione.

Con My TMAX Connect è ora possibile connettere lo scooter con uno smartphone, sfruttando le funzionalità legate all’utilizzo del mezzo, con un report su distanza percorsa e molto altro, ma anche in chiave sicurezza, dato che il Tmax sfrutta un GPS (di serie sui SX o DX) che ne segnala, lanciando un allarme, eventuali spostamenti quando è spento, come potrebbe avvenire se un ladro lo avesse caricato su un furgone.

Quanto al prezzo, lo abbiamo detto in apertura, il costar tanto è stato uno dei motivi grazie ai quali il Tmax è diventato uno status symbol ed un best seller. Si conferma un listino impegnativo, dato che sono 11.490 gli euro per comprare un Tmax Standard, si sale a 12.290 per la sportiva versione SX, mentre i comfort del DX si fanno pagare 13.390 euro. In quest’ultimo caso, Cruise Control, parabrezza elettrico, sospensione posteriore regolabile, oltre che manopole e sella riscaldate, lo fanno diventare il re degli scooter sportivi in chiave comfort e turismo a media e lunga gittata. In tutti i casi, con YamahaGo, è possibile finanziare l’acquisto, con rate mensili da 149 euro e con l’opzione, dopo 3 anni, per cambiare, tenere o restituire il Tmax.

Tutti e tre i Tmax offrono di serie la predisposizione per il sistema di sicurezza Dainese D-AIR, mentre i colori disponibili sono il Midnight Black per la versione standard, Matt Silver, Liquid Darkness per l’SX, Phantom Blue e Liquid Darkness per il DX. Quanto invece ai consumi, si confermano buoni, ma non eccellenti (soprattutto se il confronto lo fate con Honda Integra o la sua variante”SUV” X-ADV). Il dato finale della nostra prova si è attestato su una media di 18.5 km con un litro, in mezzo a quanto si può ottenere con uno stile sportivo (15-16 con un litro), o più tranquillo (anche oltre i 20 Km/l).

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni, qualità, capacità di adattarsi perfettamente all’uso urbano e non
Non ci piace:
Posizione tasti sella e serbatoio, prezzo (ma è un elemento cardine del suo successo)